Publié : 24 nov. 2004 19:41
On ne demande d'ailleurs pas une étanchéité absolue ! C'est inutile.
Zone par zone, les régles de classe sont le résultat d'une étude de la menace et des mesures de protection adaptées.
Par exemple, la zone située en avant du mât, ainsi que tout ce qui est immergé ou à moins de 10 cm de la surface doit être absolument étanche. La menace est en effet une projection continue d'embruns qui peut remplir sournoisement le bateau, goutte à goutte. Il y a plusieurs années, des écoutes de spi traversaient les bancs de cockpit et laissaient passer d'assez importantes quantités d'eau pendant les tests de stabilité. Aujourdh'hui, ça traverse toujours les bancs, mais le plus souvent dans une zone isolée de l'intérieur (Lucas, Hot Boat) et parfois ouverte vers le cockpit (L'Arte, Europa2). Point critique : il subsiste beaucoup d'enrouleurs avec tambour sous le pont et bout d'enroulement travesant la cloison vers l'avant.
Le reste, à l'exception de la descente, doit être fermé, mais de petites ouvertures peuvent être pratiquées pour laisser passer des cordages. Dans cette zone aussi, le tour du mât qui maintenant doit être équipé d'un manchon si le mât traverse le pont.
La descente a une fonction primaire d'accès à la cabine, on ne peut pas exiger sa fermeture en toutes circonstances. La menace à cet endroit résulte de grosses vagues et/ou de passages au tapis, ce qui ne se produit qu'à partir d'une certaine force de vent et de hauteur de vagues, les combinaisons critiques étant propres à chaque plan d'eau. Mon projet (comme jaugeur) d'autoriser le comité de course à imposer la fermeture des panneaux et capots a été contré par mon propre délégué national (sous prétexte que les coureurs sont des gars responsables qui savent quand ils doivent fermer), qui a ensuite prouvé qu'il avait tort en laissant son bateau ouvert lors du coup de mistral à La Londe. Il est un des trois à avoir ramené le bateau cul en l'air. Il a démissionné, et avec deux ans de retard, la classe a adopté cette mesure, que nous avons utilisée pour la première fois à Nieuwpoort, à la satisfaction quasi générale.
Reste quelques points à réglementer, par exemple les bailles à mouillage, qui à défaut de communiquer avec l'intérieur, peuvent se remplir et déséquilibrer dangereusement un bateau (mesure à prendre : ne pas autoriser de bailles à mouillage plus grandes que ce qui existe, réglementer les capots et dalots, et les puits de dérive ouverts à l'intérieur, qui inquiètent beaucoup, mais pour lesquels on ne m'a rapporté qu'un cas critique : le Baraka, volant à 18-20 noeuds lors des entraînements de Nieuwpoort 1992, s'est rempli par un jet d'eau continu venant du puits de dérive, jusqu'à avoir la coque alourdie qui reste sur place et le spi continuant tout seul avec le mât.
Zone par zone, les régles de classe sont le résultat d'une étude de la menace et des mesures de protection adaptées.
Par exemple, la zone située en avant du mât, ainsi que tout ce qui est immergé ou à moins de 10 cm de la surface doit être absolument étanche. La menace est en effet une projection continue d'embruns qui peut remplir sournoisement le bateau, goutte à goutte. Il y a plusieurs années, des écoutes de spi traversaient les bancs de cockpit et laissaient passer d'assez importantes quantités d'eau pendant les tests de stabilité. Aujourdh'hui, ça traverse toujours les bancs, mais le plus souvent dans une zone isolée de l'intérieur (Lucas, Hot Boat) et parfois ouverte vers le cockpit (L'Arte, Europa2). Point critique : il subsiste beaucoup d'enrouleurs avec tambour sous le pont et bout d'enroulement travesant la cloison vers l'avant.
Le reste, à l'exception de la descente, doit être fermé, mais de petites ouvertures peuvent être pratiquées pour laisser passer des cordages. Dans cette zone aussi, le tour du mât qui maintenant doit être équipé d'un manchon si le mât traverse le pont.
La descente a une fonction primaire d'accès à la cabine, on ne peut pas exiger sa fermeture en toutes circonstances. La menace à cet endroit résulte de grosses vagues et/ou de passages au tapis, ce qui ne se produit qu'à partir d'une certaine force de vent et de hauteur de vagues, les combinaisons critiques étant propres à chaque plan d'eau. Mon projet (comme jaugeur) d'autoriser le comité de course à imposer la fermeture des panneaux et capots a été contré par mon propre délégué national (sous prétexte que les coureurs sont des gars responsables qui savent quand ils doivent fermer), qui a ensuite prouvé qu'il avait tort en laissant son bateau ouvert lors du coup de mistral à La Londe. Il est un des trois à avoir ramené le bateau cul en l'air. Il a démissionné, et avec deux ans de retard, la classe a adopté cette mesure, que nous avons utilisée pour la première fois à Nieuwpoort, à la satisfaction quasi générale.
Reste quelques points à réglementer, par exemple les bailles à mouillage, qui à défaut de communiquer avec l'intérieur, peuvent se remplir et déséquilibrer dangereusement un bateau (mesure à prendre : ne pas autoriser de bailles à mouillage plus grandes que ce qui existe, réglementer les capots et dalots, et les puits de dérive ouverts à l'intérieur, qui inquiètent beaucoup, mais pour lesquels on ne m'a rapporté qu'un cas critique : le Baraka, volant à 18-20 noeuds lors des entraînements de Nieuwpoort 1992, s'est rempli par un jet d'eau continu venant du puits de dérive, jusqu'à avoir la coque alourdie qui reste sur place et le spi continuant tout seul avec le mât.