RENDRE UN MICROSAIL AGREABLE A LA BARRE

[MisterBed]

Qu'ouïs-je ? Des propositions malhonnêtes à un Homme marié ?!!!

Bon, faut réflêchir ... En tout cas, j'ai hâte de vérifier ces méthodes avec un micro à 450 kg, j'en ai un peu assez des lourdeaux. Vu ?...

[Phil de Troy]

Le problème vient aussi d'un mât hyper raide sur le Microsail. Si vous adoptez des réglages de Neptune, vous obtiendrez souvent tout autre chose que l'effet attendu.

Alors, au choix...

• Conserver le Z-Spars Z-170R qui nécessite 32 brins... sur le pataras mais quelques-uns sur le hale-bas
• Abandonner une fois pour toutes ce profil de bateau de 7m (il équipe par exemple le Djinn 7) et même le Z-145 (et donc enfreindre les règles de la série)

Si Frank Roy compense ses safrans et les équipe d'une barre plus longue avec la bénédiction du président, faites comme lui, ça ne peut pas faire de tort !

[MisterBed]

32 brins c'est pour pouvoir régler finement le hâle-bas sans muler comme une bête, pas pour essayer de faire rentrer la tête de mât dans le tableau arrière... alors, comme la tension du hâle-bas doit rester faible pour garder du vrillage dans la GV, ce réglage peut se faire sans nécessairement être équipé d'un poteau télégraphique en guise de mât.

D'autant que la première chose dont je me soit passé sur mes Microsails, c'est bien le pataras qui était bien au chaud à l'atelier, sous l'établi. Là, le mât super rigide Z170 permet de s'en dispenser sans aucun soucis.

Pour la compensation, mieux vaut éviter de dépasser les 3 cm d'épaisseur, sinon, gare aux virements et empannages grands angles ...

Quant à la longueur de la barre, à mon sens, après avoir mis au poing les nouvelles barres inox avec pelle pivotante qui étaient rallongées considérablement (environ 20 cm de plus que le standard), leur efficacité tenait plus de leur position incurvée et BASSE qu'à leur surcroît de longueur. Longueur qui gêne les manoeuvres lors des grands angles en se plantant dans les dossiers des bancs. Pas cool.

[Phil de Troy]

Avec le Z170 (inutilement lourd et rigide), faut aussi que la voilerie tienne compte de ces caractéristiques : pas trop de rond de guindant, sinon la voile reste creuse même dans la brise.
Je crains précisément que ce soit un défaut des GV des deux Microsails belges.
A noter que l'Allemagne a décidé que les plus de 10 Microsail naviguant chez eux constituaient une série distincte, gérée par la DMKV , et cette association n'a pas retenu les restrictions de section de mât.
Résultat, un équipage navigue Proctor 1,25 kg mais il est désespérément mauvais, l'autre utilise un profil polonais de 1,27 kg, diffusé par Sailart. C'était un test de résistance pour ce profil, le Microsail Q est loin au-dessus de la stabilité du Sailart 18, l'élancement du gréement est plus grand, et ça tient ! Cet équipage, très moyen, taquine les meilleurs Microsail orthodoxe. Le président souhaiterait que les jaugeurs fassent courir ces hérétiques en Proto... ce à quoi je m'oppose bien entendu. Par contre, il serait légitime qu'ils ne soient pas classés dans un national Microsail français...

Willy, pour moi, on peut considérer les Microsail belges comme des allemands...

[MisterBed]

Tout à fait Phil ...

A noter un petit bémol qui tient à une mauvaise conception du Microsail et qui gêne quelque peu la tenue du mât dans la brise ou dans les vagues : la trop faible reprise des efforts du gréement qui entraîne une torsion du pont au niveau des cadènes.

Au niveau de l'étrave, tout va bien mais il est impossible de blinder le gréement suffisamment pour se prémunir d'éventuels démâtages et en tout état de cause pour pouvoir maintenir le mât et donc la tension de la chute de GV. Dès que l'on blinde un peu le hâle-bas, le gréement s'effondre sur lui-même. Le phénomène est normal quand on considère le raccourcissement relatif du mât dès lors qu'on le cintre et qui amène inéluctablement à une baisse de tension des haubans.

Pour compenser ce phénomène sans mettre en oeuvre de grandes complications techniques trop lourdes pour nos micros (vérins sous le mât par exemple comme sur les 12 JI) nous sommes amenés à augmenter la tension de base du gréement à des valeurs supérieures à celles qu'elles doivent être en fonctionnement. Mais là, c'est le pont qui se lève et badaboum ...

Phénomène d'autant plus ennuyeux que le mât est souple. C'est pour cette raison que j'ai soutenu longtemps le choix du Z170. De plus, je navigue en général en mer et avec des stagiaires à bord que je souhaite ramener à bon port m^me si le vent se met dans la partie.

Pour les Microsails que j'ai construit au Chantier ADN, j'ai réalisé des reprises intérieures (cable et cadènes de réglage) reprenant les efforts sur la coque dans le prolongement des haubans. L'AS MICROSAIL ayant refusé notre proposition d'un simple déplacement des cadènes au niveau du liston. Solution plus efficace encore et vraiment moins onéreuse que celle appliquée.

Dans ce cas, il n'existe plus de contre-indication à l'utilisation d'un tube plus léger, plus rigide = plus puissant, voir plus long, en se passant totalement du pataras et en utilisant une pantoire d'écoute de GV et un hâle-bas puissant tout en garantissant un réglage précis et une tenue du mât péreine.

Quant à permettre ces modifications pour tous les Microsails français ou étrangers, je n'en dirai rien pour ce qui est des résultats et du maintien des hérétiques en Série ou en Proto, mais en ce qui concerne l'aspect sécuritaire, il n'y a pas photo : pourquoi se priver d'une amélioration technique si peu chère, aussi facile à réaliser et qui apporte un tel progrès en terme d'efficacité, de performance et de sécurité ? De plus, ne pas installer le triangle de renfort intérieur lié à la position très rentrée des cadènes de haubans réduit considérablement le prix de revient de cette coque, c'est tout bénef pour le chantier et le client. Et chacune de ces pièces bien résinée pèse plus de 2 kg.

Bon, la plupart du temps, lorsque le vent monte vraiment, les protos refusent de courir et du coup les Microsails et autres "gros" micros bien marins restent du coup au ponton, alors qu'ils ont été conçus pour naviguer dans des conditions plus musclées que celles généralement "admises" pour lancer les manches. Si rien ne change le Microsail peut bien s'autoriser un profil bien plus léger que le 1,25 kg !

A noter qu'en 470, les départs sont donnés jusqu'à 35 nds établis. Tant pis pour les équipages qui n'ont pensé qu'à l'optimisation de leur bateau pour la pétole ... A quand l'application d'une telle mesure pour les Micros (protos compris) ?

Ca va ruer dans les brancards ...

[Phil de Troy]

Il y a une raison très simple à ne pas dépasser 6 Beaufort en régate...

En mer, de telles conditions impliquent une assistance de même niveau que pour des 470. Sachant qu'un Micro rempli d'eau, à condition qu'il flotte correctement, doit être remorqué à vitesse très réduite, contrairement au 470 qui peut être remis en état de naviguer en quelques minutes, il faudrait prévoir au moins un bateau d'assitstance pour 3 bateaux en course, et d'une taille bien supérieure à celle qui convient aux 470. Une ruine pour l'organisation. Et des gars qui bien entendu s'emmerde si le vent ne dépasse pas 25 noeuds. A titre indicatif, l'assistance du championnat d'Europe Splash, qui se déroulait à Nieuwpoort en même temps que la Micro Cup 2004, coûtait PLUS de 3000 EUR par jour, et ils ont eu beaucoup de chance que notre assistance n'ai pas été dépassée par les événements lors de la grande course, il a fallu engager tous nos moyens à côté des leurs pour éviter un drame. Si on met ça à l'échelle de Micros naviguant par 35 noeuds, on approche des 10.000 EUR par jour de navigation. Trouvez-en d'autres que moi pour organiser vos réjouissances...

[MisterBed]

Petit exemple : en 470, à La Grande Motte pour le premier round international en Février, temps glacial, 240 bateaux sur 2 lignes de départs ... Dès le premier jour, 30 nds établis à 8 heures du matin, forcissant régulièrement tout au long de la journée.

Le quatrième jour, les manches ont été annulées 2 minutes après le départ de la deuxième série du matin : le vent était passé de 35 nds à plus de 45 entre les deux départs.

Ceux qui ont pu, et ayant anticipé l'annulation, j'en ai fais partie, ont pu retourner à terre par leurs propres moyens et sans assistance. Pour les autres, prévenus dès la confirmation d'inscription le premier jour : seuls les équipages seront secourus en cas d'avaries.

Résultat : les quelques bateaux sécus qui réussisaient à naviguer au plus fort de la tempête ont récupérés des équipiers et abandonnés les dériveurs.

Après cela, chacun a récupéré à la plage les coques échouées et personne n'a porté plainte ou réclamation contre le Comité : tout le monde ayant été informé dès le départ. Chacun avait pris ses dispositions pour avoir un bateau solide et décidé s'il allait en mer ou pas.

Les vainqueurs ont navigué les doigts dans le nez (un peu comme Kumpelka à Hourtin) et moi, j'ai assisté à la finale sur la grève avec des jumelles alors que j'avais gagné mon ticket. Seulement, je connais mes limites et évite de les dépasser quand j'en ai le choix.

Je ne pense pas que c'est en "rassurant par l'assistance" de bateaux sécu en mer ou autres (bateaux sécu dont le nombre sera toujours trop limité aux vues des risques encourus) que l'on rend service aux équipages de régate. Et comment se payer ces assistances pharaoniques ? Pour les coureurs, mieux vaux savoir où l'on met les pieds avant d'y aller et pour le Comité, mieux vaut se concentrer sur l'essentiel quand il le faut, à savoir sauver des vies humaines en ne cherchant pas à sauver le matériel qui n'est que du matériel.

C'est rude mais ça marche souvent quand c'est appliqué.

[Phil de Troy]

Raisonnement simpliste...
D'abord, il est clair que l'assistance est là pour sauver les équipages. Et le fait qu'on navique à 3, mais à 30-60 bateaux dans un Championnat du Monde, c'est jouable.
là où ça coince, c'est qu'il faut aussi dégager les épaves du champ de course. Des heures, que ça prend.

Ensuite, la perte d'un Micro à 13.000-18.000 EUR est une catastrophe pour les équipages, même si les assurances interviennent. Après un accident pareil (c'est arrivé en 1992 à Saint Petersbourg, 4 bateaux perdus dans les rochers), les assurances refusent de couvrir le bateau suivant. Résultat, on perd des équipages, alors précisément que c'estce qu'on cherche à éviter à tout prix actuellement.

Enfin, le fait de laisser aux équipages la décision de prendre la mer ou non n'enlève rien à la responsabilité de l'organisation. Si certains équipages (Aimé Bucher, Pierre Ody, Heinz Ackermann) sont parfaitement conscients de leurs limites, pour d'autres, les enjeux sont tels qu'ils se sentent moralement obligés de sortir. Au championnat du Monde 2004, malgré un vert fort annoncé et bien perceptible au port, tous les bateaux ont pris le départ de la grande course, avec naturellement un nombre inhabituel d'abandons.

[seb]

et en 2003, la première manche... n'en parlons même pas.
on peut simplement dire que sur 30 partants 16 ont fini la manche

[MisterBed]

Je comprends bien ce raisonnement bien que je ne l'approuve pas dans ce qui est de l'idée générale du "on vient à votre secours si ça se passe mal ET on sauve votre bateau". Je trouve que cela fausse complétement la donne initiale parfaitement établie dès les premières lignes des Règles de Course qui définissent clairement la responsabilité de chaque skipper de prendre ou non le départ ou de rester en course.

Mais, il faut bien reconnaître que dans la réalité des faits, c'est plutôt mal vu par les coureurs, et les tribunaux lorsqu'ils sont saisis, de tenter d'appliquer cette règle à la lettre.

Je te rappelle que des dériveurs type 470, 5o5, FD et autre 49er coûtent eux aussi la bagatelle de la plupart de nos micros, d'autant plus que l'on est que 2 à les payer au mieux alors que l'on peut faire 3 parts en micro.

De mon point de vue, je trouve qu'il n'est anormal que les organisateurs de courses continuent à se "charger" d'un tel poids juridique et pénal en lieu et place des skippers engagés. Sur ce point là, il y a encore beaucoup de chemin à parcourir ...

Toujours de mon point de vue, partagé par certains organisateurs nationaux, la responsabilité de l'Organisation n'est pas de garantir la casse matériel mais uniquement de mettre à disposition des participants les éléments permettant d'effectuer les courses programmées dans des conditions acceptables de navigation (moins de x nds de vent et de tel hauteur de vagues par exemple), d'équité entre tous les coureurs, d'effectuer un classement impartial et de garantir EVENTUELLEMENT aux participants qu'un système de sécurité (récupération des équipages uniquement) est présent et prêt à fonctionner en cas de coup dur, c'est tout et c'est déjà pas mal.

Mais je comprend que cela puisse paraître SIMPLISTE et/ou UTOPIQUE aux vues de ce qui se passe généralement.

En dernier recours, tout le monde sera renvoyé devant les Assises ...

[Phil de Troy]

Bien entendu, mais quelques Micros retourné deviennent un champ de mines, une collision avec une épave à fleur d'eau peut entraîner des blessures ou la mort d'équipages qui ont le niveau pour naviguer dans ces conditions.
Dès lors, impossible de relancer des manches sans avoir déblayé le terrain au bulldozer au préalable...

Un dériveur retourné flotte plus haut et est donc plus visible, et vu le poids de l'épave (3 tonnes pour un Micro rempli d'eau), les conséquences d'un abordage sont très différentes.

[MisterBed]

Sur ces points là, je ne peux que te donner entièrement raison.

Pour ce qui est de la signalisation des épaves retournées, peut-être pourrions nous aider à leur localisation (pour éviter les collisions aussi bien que pour les repèrer pour les remorquer) de peindre les appendices en orange/rouge fluo comme pour les minis ou les 60' OPEN ?

Sans pour autant crier sur tous les toits que nos micros flottent mieux à l'envers qu'à l'endroit, ce qui serait facheusement préjudiciable pour la série aux yeux du grand public ...

Qu'en penses-tu ? Pour ma part, n'étant pas faché avec la sécurité, je peindrai quille et safran en orange fluo pour la saison 2006 que j'annonce venteuse ...

[Phil de Troy]

On pourrait aussi adopter la suggestion faite par Robert Humbert, qui avait franchi sur le toit la ligne d'arrivée de la dernière manche de la Micro Cup 1998 à La Londe : peindre le numéro de voile sur les oeuvres vives...

[MisterBed]

Et dans ce cas, ça devient un mât aile ?...

[ROBERT Renan NED17]

Marmotte, j'ai vecu des situations equivalentes en 470 et retourne un lucas en sanssissant sechement.

Il n'y a pas de comparaison. Le desallage est une manoeuvre dans le manuel du deriveur lege, sa se prepare et ca repart.

Quand un Micro a fait un 360 sur le plan lateral, le vide prend un temps certain, tout le monde a hate de rentrer pour reparer.
Pas de prejudices facheux pour des bateaux qui se representeront le lendemain sur la ligne.
Pour d'autres classes de bateaux comparables, (quillard sportif J22, J24, INT5.5), le bateau est au fond.

Il faut comparer ce qui est comparable, tu as ravage ton 470, et remplit un micro, il te reste a organiser la securite d'une epreuve micro en mer et avec un coup de vent...

L'heterogeneite des niveaux dans la micro class est aussi un critere a ne pas negliger.

Pour le coup du numero sur la quille, deja fait, le muscadet "poil dur" lors du mini fasnet 83. Resultat, le bateau etait facilement identifie par les reconnaissance de la marmar, et tout le monde a toujours su notre position.

A mon avis la securite des micro a beaucoups perdue de son eloignement des plans d'eau sales.