Forum Micro

Un article, pourquoi pas, c'est une bonne idée, je n'ai rien contre.
Merci pour vos encouragements suite à mes partages d'expériences, j'apprécie également vos échanges constructifs.
Entre deux réunions de travail, se remémorer des souvenirs de Micro est une excellente évasion pour se ressourcer.

Bonjour,

Oupps... je vais encore devoir refaire un safran ?
Je l'ai construit à l'ancienne, en CP mais malheureusement j'ai mis une feuille de carbone pour le look :roll: (voir forum).

Il pèse 7 kg... un safran composite en airex carbone ne pèserait que 3 ou 4 Kg... max.

Je comprends vos remarques et il faut bien qu'une règle s'applique à tous, par contre je pense que c'est une hérésie sur de vieux bateau de ne pas pouvoir utiliser de techniques modernes quand il s'agit de les restaurer (on gagne vraiment en résistance, et durabilité...).

Exemple : Quand on refait l'âme du pont d'un neptune en airex au lieu de CP, on sait ensuite que c'est pour la vie... et tant mieux, c'est un tel travail. Et pourtant on allège les hauts du bateau, on gagne grandement en rigidité...
On ne parle pourtant pas de carbone.

Il s'agit d'une contribution à la discussion et en aucun cas d'une critique sur les choix qui seront faits ! il faut bien que des règles s'appliquent.

Bonne nav à tous,

Je te rejoins partiellement, en ce sens que l’amélioration et la réparation d’un bateau en composite c’est plus complexe que cela ne semble.

Quelques exemples d’affirmations à relativiser :

- Réduire le poids rend plus performant,
Oui dans l’absolu, mais tout dépend où le poids est placé, en haut ou en bas, à l’avant ou au milieu. Alléger les extrémités réduit le tangage, donc un safran léger va favoriser les performances dans le clapot, mais pas sur mer plate.
Certains pour abaisser le centre de gravité ont fait des safrans comme des dérives avec un poids concentré dans le bas mais, même pour les dérives, le poids dans le bas n’est pas prisé par tous, comme il augmente le tangage, étant éloigné du centre de gravité du bateau.
Comme je l’ai déjà évoqué, un bateau léger démarre plus vite mais a moins d’inertie, donc s’arrête plus vite.

- Utiliser le carbone rend plus performant :
Oui dans l’absolu, encore faut-il savoir où et comment ? Que ce soit du carbone ou de la fibre de verre pour recouvrir du bois, il n’y a pas de différence majeure sur le plan de la solidité à l’impact. Le carbone sera même plus cassant en surface. Par contre, le carbone peut être intéressant si des fibres sont mises en unidirectionnel pour limiter la flexion. Dans cette situation, ce sont les caractéristiques physiques qui sont intéressantes et non seulement le gain de poids.
Sur un pont c’est le même schéma, le carbone est parfait pour limiter la flexion mais fragile à l’impact. Le gain de poids dans les hauts peut être aussi intéressant, mais il faut que l’âme soit également performante. Un nid d’abeille, même carbone (rare) peut prendre l’eau, par contre une mousse hydrophobe comme sur les Lucas est légère et ne se dégrade pas avec l’humidité.

Ces quelques réflexions permettent de mesurer à quel point les matériaux doivent être bien choisis et bien mis en œuvre.
C’est pourquoi il est très rare que l’apport ponctuel d’un matériau à hautes performances soit sensible immédiatement sur l'eau, c’est l’exemple même d’un safran bois recouvert d’une couche de carbone que tu évoques.

Des renforts, qu’ils soient en fibre ou en carbone ne changeront quasiment rien au poids ni à l’apport en rigidité. Ce qui importe c’est de mettre les renforts au bon endroit. Et même dans ce cas, dans 80 % des régates Micro, par vent de force 2 ou moins, l’apport sera négligeable.

Dans la brise et dans le clapot c’est un problème différent. Une coque rigide dont les poids ont été recentrés sera plus performante car elle transmet toute la puissance et tangue moins.

Je rejoints Michel sur ce point.
Ben Ainslie a fait plusieurs olympiades avec le même Finn, alors que ses concurrents changeaient de bateau tous les deux ans.
Résultat : no comment !!!
Pourquoi ? Une fibre de verre de qualité avec une résine de qualité.
Il semble que de ce côté, d'après radio ponton, aucun Flyer n'a disposé de la même qualité de construction, suivant qui le commandait. François a fait le bon choix, il devra nous le montrer ;-)

joli cas d'école !
la jauge neptune ne permet que du polyester pour la coque , tout matériaux pour la dérive et pour le safran
donc Fred avec son safran carbone est dans la jauge (si inférieur à 40 mm de large) ainsi que sa dérive même plombée puisque la jauge neptune n'interdit que des densités supérieures au plomb .
Pour la coque pas 1 cm2 de carbone (ou d'airex ) n'est permis , donc on ne peut pas renforcer la coque comme il conviendrait avec des matériaux modernes sauf à passer proto .
Si l 'asso Neptune lors de la prochaine assemblée décide que tous les renforts peuvent être en tout matériaux ; qu'en deviendraient les neptunes ? protos ou série ? vintages ou plus vintages ?
Pour ma part je pense qu'ils seront plus de 5 donc série et que les renforts apportant plus de sécurité mais très peu de gain (démonstration de Michel ),pourraient rester en vintage
En ce qui concerne les Microsails ; même cas de figure : coque polyester et pour dérive et safran pas de restriction sauf poids donc n'importe quel matériau
Bonne réflexion
Marc

L’airex c’est pas du stratifié?

L'airex c'est une sorte de mousse à cellules fermées.

Tu as plusieurs densités et plusieurs épaisseur de plaque ! On a utilisé ça pour refaire le pont du furieux. Et c'est clair que c'est le Top, c'est pas lourd, c'est hyper rigide une fois que tu as fait ton sandwich.

donc du stratifié donc autorisé

Le sandwich et le monolithique sont des stratifiés tous les deux.

Le stratifié c'est un tissu que tu imprègnes de résine, polyester ou Epoxy.
Un Neptune, par exemple, pour la coque, c'est du monolithique, Gelcoat dans le moule puis tissus (mat et roving), imprégnés de résine Polyester, puis finition Gelcoat intérieur.
Pour le pont c'est du sandwich balsa, donc du balsa à la place de la mousse Airex mise par John.

Ce n'est plus de la monotypie stricte mais le bois s'imprégnant d'eau, il vaut mieux pour la préservation des bateaux le remplacer par de la mousse à cellules fermées.
Par contre, c'est objectivement, plus léger et surtout s'il y a un choc ou une fissure l'eau ne dégrade pas la mousse. Et mettre une couche de carbone sur le pont n'apporterait pas grand chose de plus. Mais toutes ces modifications finissent par faire qu'il y a des bateaux plus performants, le tout est de savoir où s'arrêtent les modifications.
Pour ma part, si l'on veut préserver nos vieilles coques et nos équipages, en général, qui ne sont plus des furieux de la construction, il faut être tolérant.
Le jour où un Neptune sera très régulièrement devant, il sera temps de se poser la question en expertisant le bateau.

Je suis content que Michel ait répondu car j'avais mis une contribution que j'ai enlevée pour l'Airex " PVC réticulé (polychlorure de vinyle)" donc interdit mais en réflechissant que les ponts étaient à l'époque un sandwich balsa (pas mentionné dans la jauge sur la construction des coques )j'ai préféré enlever cette contribution . A propos : Du carbone entre 2 peaux de polyester c'est quoi ?
Marc

Il y a deux types de résines communément utilisées, polyester et epoxy. La fibre de verre s'imprègne avec les deux résines. Par contre, avec du carbone c'est de l'époxy qu'on utilise.
Il existe des nids d'abeilles carbone que l'on recouvrira avec de la fibre de carbone imprégnée à l'époxy.

On parle de refonte des catégories où des résines ?
Merci de rester dans le sujet et de ne pas trop vous égarer

Une bonne compréhension un tantinet pédagogique me semblait utile pour repréciser que le Neptune avait un pont en sandwich balsa polyester et une coque en monolithique verre polyester.
Pour maitriser les modifications éventuelles il faut comprendre les bases.

Tu m'apprends des choses, et c'est passionnant.
Mais la messe est dite pour les sandwich, on va plutôt passer à l'apéro et au plat de résistance ?

Un petit brainstorming sur ce qui constitue les atouts et les axes d’amélioration de la classe Micro peut nous aider, au point où nous en sommes, qui semble être le début de l’apéro.

En effet, pour orienter une évolution de jauge, il est intéressant, à terme, de savoir quelles sont les priorités de la flotte.

Allez, je me lance, 10 atouts et 10 axes d’améliorations, dans le désordre :

Atouts :
- Convivialité à terre et sur l’eau,
- Taille limitée, d’où budget modeste,
- Transportable,
- Nombre de bateaux important produit,
- Bon niveau moyen en Osiris,
- Diversité de la flotte,
- Refit d’anciens Proto,
- Créations par de grands architectes,
- Près de 50 ans d’histoire,
- Nombreux plans d’eau de régates,

Axes d’amélioration :
- Ratio nombre de bateaux construits / nombre de bateaux "départ-régate",
- Visibilité du grand public,
- Adaptabilité de la jauge dans le temps,
- Budget global de la classe limité,
- Nouveaux bateaux dessinés par des français,
- Haut niveau mondial « verrouillé » par un seul champion,
- Choix des orientations fortes de la classe,
- Motivation d’équipages de jeunes et féminins,
- Valorisation de son patrimoine propre, en particulier du forum,
- Réels entrainements sur un aussi large territoire.

On pourrait peut-être proposer que les adhérents allongent les listes, puis leur demander ensuite de les classer, par ordre de priorité.
L’objectif principal serait de définir nos axes de réflexion, par la suite, en fonction des valeurs portées par l’ensemble des adhérents.